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在杨辉同劳斯见面的当天，杨辉带着劳斯一行人看了从624所运过来的核心机实体，那高温炙烤过后的金属色泽是不可能造假的，随着核心机一起的还有这台核心机的在624所的履历，详细的列出了这台核心机用作了那些测试、测试时间多久、以及最后还剩下多久的使用寿命等数据。
现在看到的这些，就是西南科工可以对mtu公开的资料，mtu终于对西南科工这边的技术能力有了一个更加深入的认识，也算是可以将心里的担心放下。
既然西南科工都带着mtu方面看了这台关键的核心机设备，在劳斯的邀请之下，西南科工自然也要去看看mtu这个联邦德国动力巨头负责研发的部分。
不同于西南科工的核心机是一台整体性的设备，mtu负责研制的这些冷端部件都是需要和核心机装配到一起成为完整的发动机之后才能看出整体效果，现在mtu带来的这些部件都是散装状态。
“杨，现在你所看到的就是mtu公司近三年以来潜心研制的各种配套零部件，在大直径低压风扇设计技术上，我们同世界著名的西门子公司燃气轮机分公司合作，西门子公司有设计、制造大功率燃气轮机的经验，设计这种风扇他们也有些独到的经验。
说着，劳斯就把杨辉带到了这具装配成整体的风扇旁，虽然这包装箱很大，但依然掩盖不住这风扇叶片的耀眼光芒。
伸出手。拿起放在风扇一片散装的叶片，又仔细观摩着叶片的不同之处。最后得出一个结论到是让杨辉有些不解。
“这叶片应该是使用钛合金制造的，不过看这重量似乎使用的是实心设计。这种设计和现在国际主流的空心设计是不是有些脱节？”
杨辉这话问题的是非常有水平，在国际的先进大涵道比涡轮风扇喷气式航空发动机制造中，风扇叶片大都是在使用更加先进的空心叶片、或者探索复合材料叶片，这种设计的好处是非常之多。
一方面，可以有效的降低发动机的重量，增加一点推重比，虽然这风扇叶片是使用钛合金制造，但即便是空心制造的叶片，最终也节约不了多少重量。但好在是聊胜于无。
然而这种空心叶片的制造、维护成本所带来资金压力，实际上是远远高于使用了这种空心叶片所带来那么一点点减重优势。
真正让大涵道比涡轮风扇的发动机的风扇在制造中使用了这种空心设计的原因，这又不得不再次说到罗罗当年研制rb211发动机。
要说罗罗研制的这款经典之作，所采用的众多先进技术之中不仅仅有到了两千年之后依然让人流口水的三转子设计，这款发动机还是大涵道风扇设计的有力践行者。
而要说使用到这先进的大涵道比风扇设计，原因还是因为在高达二十吨的推力要求之下，就要求发动机要做得更大，发动机做得更大的同时，风扇自然就要做到更大。
那就好了。当年困扰罗罗公司的有一大拦路虎出来了，而这一技术难题丝毫不亚于三转子这一尖端技术，当年把罗罗公司拖垮的那些技术难题中就有这大直径风扇制造技术。
为什么会有这样的困难？这风扇叶片再大也不过就是两米的直径，以当时的英国机械加工制造技术应付这种问题简直是小菜一碟。
话是这样说。但这风扇叶片按照传统的实心钛合金制造出来之后，很不幸的只能说一句：对不起，这东西没法使用。
为什么原本在第一代涡扇发动机机上使用好好的方法。放在第二代涡扇发动机上使用就不行了？
这原因就在于第一代和第二代民用涡扇发动机之间的涵道比差距实在太大，第一代涡扇发动机的涵道比其实是很小的。小到什么程度呢？
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